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个性依旧 试驾东风雪铁龙云逸 C4 AIRCROSS
  • 2018-09-04 09:58 来源:汽车之家 类型:转载 编辑:Tracy
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    不同的文化造就不同性格的人,中国人内敛含蓄、日本人严谨刻板、法国人天性浪漫...不同性格对他们所做的事有着潜移默化的影响,同样是造一辆车,中国人的关键词也许是性价比,日本人应该是皮实耐用,法国人则总会在设计上给人惊喜,今天这辆也不例外。

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    它的名字是雪铁龙云逸 C4 AIRCROSS(下文简称云逸),在海外它叫C3 AIRCROSS,来到国内经过加长后,名字也升级了。它的中文名云逸显然是要跟大哥天逸靠拢,按照这种命名规律,也许今后还会有风逸、雨逸之类的也说不定(开个玩笑)。需要说明的是,云逸与之前进口的C4 Aircross并没什么关系,二者只是名字相同而已。

    外观依旧保持法式个性

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    不单从名字上向天逸靠拢,云逸的设计也跟天逸有一些相似之处,与车标相连的“小眯眯眼”和分体式大灯结构是目前雪铁龙的家族化设计。跟天逸不同的是,云逸作为小型SUV,走的是偏萌一些的路线,全车带有很多圆角矩形元素,看着圆咕隆咚的,也许这也能受到一些女性的青睐。

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    车身加长120mm后,云逸的体型在小型SUV中算是中等,不过轴距这一项在加长60mm后在同级别中能排在前列,而且即便经过加长,侧面看过去依旧协调。车门下部增加了跟天逸类似的AIRBUMP越野套件,虽说这辆车可能并不会去越野,但至少从视觉效果上要比海外版侧面光秃秃的好看一些。

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    相对而言,车尾造型要更规矩一些,雪铁龙一直以来都喜欢把牌照架放在后备厢盖靠下的位置,云逸也不例外,从某种程度上说,这也能算是一种家族化设计吧。除此之外,这台小车还用了一个单边双出的排气管造型,视觉效果可以了。

    内饰风格跟外观统一

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    云逸的外观已经能让人新鲜一阵了,拉开车门,这种感觉依旧不会消退。跟外观风格高度统一的内饰有着浓浓的雪铁龙烙印,无论是方向盘还是副驾前面皮带的设计,都让这辆车的时尚感增加了不少,但当你的目光回到眼前这个单色小屏幕仪表时,会感觉有那么一点违和。

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    HUD抬头显示出现在小型SUV上还是一个比较有亮点的配置,如果使用了一段时间,你会发现这真的是一项很方便、很实用的配置。中控区域更值得关注的是采用了斑马智行2.0的车机系统,整体的逻辑跟荣威上的那套基本相同,支持语音控制、网络电台之类的。其中有意思的是其带有一个车队功能,多人可加入到一个车队,不但可以看到每个人的位置,还能实时对讲,如果组队出游还是有挺有用的;另外它还内置了猜歌名和成语接龙游戏,在无聊时可以跟车机玩一会儿,也不会分散太多精力。美中不足的是,车机操作起来的顺化程度还并不完美,而且语音控制还不能像上汽系的车型可以控制车窗或是天窗。

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    前排下方只有一个12V电源和一个USB接口,如果不进行扩展,在现有基础上无法为两部手机一起充电,除非...除非你买的是带有无线充电底座的高配车型,同时你的手机也支持无线充电。

    乘坐空间表现不错

    归根结底这还是一辆欧洲小车,从很多方面都能够看出跟中国品牌路数的不同。欧洲人对于小车的诉求主要还是实用,对一些舒适配置并不是太在乎,云逸这个门板就很欧洲,光秃秃的塑料就这么裸露着,如果是中国品牌,一定会在这蒙上一层皮,里面还要有软质填充;再比如全景天窗,这也是国人很看重的一项配置,来到国内后,它的面积也随着车身长度的加长而变大。

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    云逸的前排座椅还算比较舒服,尽管腰部两侧包裹感比较弱,但填充物柔软,和身体的贴合度比较高,不过后排座椅舒适度相对就要差一些,首先填充物感觉要薄一些,而且无论是座垫还是靠背都比较平,跟身体不是很贴合。另外海外版座椅靠背角度有三挡可调,而国产版只有固定一种角度,但好在角度还算比较合适,没有过陡或过仰。

    即便进行了加长,不过云逸的乘坐空间跟同级对手比依旧没有优势,尤其是跟几个日本选手比,但仅从空间来说,坐着也并不会感到局促(体验者身材比较健硕,空间展示仅供参考,建议潜在购买者亲自去店内试乘)。

    储物空间有好有坏

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    综合来说,云逸的储物空间还是比较出色的,各个位置储物格都比较大,而且国产版加上了海外版没有的中央扶手箱,虽然宽度不宽,但深度足够装下一瓶550mL的矿泉水。这款车前排原本就没有设计单独的杯架,海外版的杯架是可拆卸的,与中控台下方储物格共用一个位置,国产版并没有配备可拆卸的杯架,所以云逸前排并没有单独的杯架,水只能放在门板里,这点不够便利。

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    官方给出云逸的后备厢容积为422L,在同级中算是很大的,不过云逸的后备厢是分层的,这个数字应该是盖板处于最低位置时得来的,双层后备厢的好处不言而喻,那就是可以放一些比较隐私或是比较杂乱的小物件。

    开着还是法国味儿

    这套动力总成已经是老面孔了,几乎PSA集团下超过一半的车上都能看见它们的身影,不过这也说明一个问题,那就是PSA确实对这套动力总成很有信心,并且它也禁得住市场的考验,所以废话不多说,它在这辆小车上又能搞出怎样的名堂呢?

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    167马力对于这辆小车来说肯定是绰绰有余,但它却并不急于显摆。起步时,稍显滞后的动力会让人觉得这辆车开着并不算轻快,不像是一辆小车,而熟悉法国车的人会知道这并不是什么新鲜事,应该算是法国车的特点之一。发动机的低扭表现一般,不超2000rpm时动力是娓娓道来的感觉,少一些激情,不过日常城市驾驶倒也无伤大雅。

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    继续踩油门,它才会展现出自己活泼的一面,中段加速很利索,速度到100km/h以上也不会有明显的衰减,但伴随这个过程,从身前传来发动机的噪音也愈发明显,事实上每次踩油门,你都能听清发动机确实在卖力。

    虽然变速箱和发动机已经是老搭档了,但这也不代表它们之间的配合是天衣无缝的,至少在我们这次试驾的云逸上,还是能够发现一些“破绽”。它好像生怕发动机会累着,很乐意升挡,并会在平时把转速保持在1500rpm左右,在这样的低转速下,发动机的振动会变得明显,这种振动也会通过转向柱传递到方向盘上。换挡速度能称得上及时,离“迅速”或是“干脆”这样的标准还存在一些差距,在你踩下油门后,行车电脑上的挡位数字会立刻降低,不过实际动力的到来大概会慢个半拍。正如前面所说,它虽然做不到干脆利落,但并没有慢到让人着急的地步,够不上明显缺点,让人不太尽兴罢了。

    如果换挡速度和平顺性二者只能取其一,显然这台6AT没有选择前者,那么它的平顺性又如何呢?很多车在滑行并进行降挡动作时变速箱会出现顿挫,在云逸上这种情况并不存在,反而是本应让人放心的升挡出现了顿挫。正常轻踩油门,在转速到2000rpm左右松油门,车速继续上升,变速箱此时升挡即会出现顿挫,2升3、3升4都会有,幅度不大但足以引起人的注意。不过这次试驾的还只是试装车,我们也只能期待正式上市后不会再有这种问题啦。

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    PSA集团也算是把扭力梁玩出花来了,这么多年一直不换,如果没点儿心得还真说不过去。在云逸上,它在处理一般路面接缝或是小坑之类的都能做到干净利落,在保留路感的同时消除掉不友好的颠簸,不过幅度再大一些的沟坎它得表现就没那么从容了,像经过减速带,车内的振感就会比较生硬。

    在起伏的山路上,弹簧能够将车身牢绑定在底盘上,不会出现“忽悠忽悠”的抛离感,但别以为这样你就能开着它劈弯了,在幅度较大的重心转移过程中,悬架的支撑性还是差点火候,毕竟它并没有标榜自己的运动性,能做到这样已经不错了。

    转向的标定更适合在城市游走,握着它你不会感到紧张,车速不快时即便不经意稍微转动一点角度,车也不会立马偏离车道,而且转动方向盘用一个手就能轻松完成,只有调到运动模式,方向盘才会稍微变重一些,但指向依旧比较模糊。

    总结

    云逸 C4 AIRCROSS在小型SUV中又是一个独特的存在,从它身上你能看到纯正的法国设计,或许并不是每个人都能喜欢它的造型,但东风雪铁龙还是愿意赌一下年轻人对于个性的接受程度。前几天它发布了预售价,11.58万元起(1.2T车型),这个价格你可以买到本田缤智/XR-V、福特翼搏,想必高配车型价格区间也将会和丰田C-HR/奕泽重叠。那么这个价位,你是跟随大多数人的选择,还是想要拥抱个性呢?

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