不同的文化造就不同性格的人，中国人内敛含蓄、日本人严谨刻板、法国人天性浪漫...不同性格对他们所做的事有着潜移默化的影响，同样是造一辆车，中国人的关键词也许是性价比，日本人应该是皮实耐用，法国人则总会在设计上给人惊喜，今天这辆也不例外。
它的名字是雪铁龙云逸 C4 AIRCROSS（下文简称云逸），在海外它叫C3 AIRCROSS，来到国内经过加长后，名字也升级了。它的中文名云逸显然是要跟大哥天逸靠拢，按照这种命名规律，也许今后还会有风逸、雨逸之类的也说不定（开个玩笑）。需要说明的是，云逸与之前进口的C4 Aircross并没什么关系，二者只是名字相同而已。
外观依旧保持法式个性
不单从名字上向天逸靠拢，云逸的设计也跟天逸有一些相似之处，与车标相连的“小眯眯眼”和分体式大灯结构是目前雪铁龙的家族化设计。跟天逸不同的是，云逸作为小型SUV，走的是偏萌一些的路线，全车带有很多圆角矩形元素，看着圆咕隆咚的，也许这也能受到一些女性的青睐。
车身加长120mm后，云逸的体型在小型SUV中算是中等，不过轴距这一项在加长60mm后在同级别中能排在前列，而且即便经过加长，侧面看过去依旧协调。车门下部增加了跟天逸类似的AIRBUMP越野套件，虽说这辆车可能并不会去越野，但至少从视觉效果上要比海外版侧面光秃秃的好看一些。
相对而言，车尾造型要更规矩一些，雪铁龙一直以来都喜欢把牌照架放在后备厢盖靠下的位置，云逸也不例外，从某种程度上说，这也能算是一种家族化设计吧。除此之外，这台小车还用了一个单边双出的排气管造型，视觉效果可以了。
内饰风格跟外观统一
云逸的外观已经能让人新鲜一阵了，拉开车门，这种感觉依旧不会消退。跟外观风格高度统一的内饰有着浓浓的雪铁龙烙印，无论是方向盘还是副驾前面皮带的设计，都让这辆车的时尚感增加了不少，但当你的目光回到眼前这个单色小屏幕仪表时，会感觉有那么一点违和。
HUD抬头显示出现在小型SUV上还是一个比较有亮点的配置，如果使用了一段时间，你会发现这真的是一项很方便、很实用的配置。中控区域更值得关注的是采用了斑马智行2.0的车机系统，整体的逻辑跟荣威上的那套基本相同，支持语音控制、网络电台之类的。其中有意思的是其带有一个车队功能，多人可加入到一个车队，不但可以看到每个人的位置，还能实时对讲，如果组队出游还是有挺有用的；另外它还内置了猜歌名和成语接龙游戏，在无聊时可以跟车机玩一会儿，也不会分散太多精力。美中不足的是，车机操作起来的顺化程度还并不完美，而且语音控制还不能像上汽系的车型可以控制车窗或是天窗。
前排下方只有一个12V电源和一个USB接口，如果不进行扩展，在现有基础上无法为两部手机一起充电，除非...除非你买的是带有无线充电底座的高配车型，同时你的手机也支持无线充电。
乘坐空间表现不错
归根结底这还是一辆欧洲小车，从很多方面都能够看出跟中国品牌路数的不同。欧洲人对于小车的诉求主要还是实用，对一些舒适配置并不是太在乎，云逸这个门板就很欧洲，光秃秃的塑料就这么裸露着，如果是中国品牌，一定会在这蒙上一层皮，里面还要有软质填充；再比如全景天窗，这也是国人很看重的一项配置，来到国内后，它的面积也随着车身长度的加长而变大。
云逸的前排座椅还算比较舒服，尽管腰部两侧包裹感比较弱，但填充物柔软，和身体的贴合度比较高，不过后排座椅舒适度相对就要差一些，首先填充物感觉要薄一些，而且无论是座垫还是靠背都比较平，跟身体不是很贴合。另外海外版座椅靠背角度有三挡可调，而国产版只有固定一种角度，但好在角度还算比较合适，没有过陡或过仰。
即便进行了加长，不过云逸的乘坐空间跟同级对手比依旧没有优势，尤其是跟几个日本选手比，但仅从空间来说，坐着也并不会感到局促（体验者身材比较健硕，空间展示仅供参考，建议潜在购买者亲自去店内试乘）。
储物空间有好有坏
综合来说，云逸的储物空间还是比较出色的，各个位置储物格都比较大，而且国产版加上了海外版没有的中央扶手箱，虽然宽度不宽，但深度足够装下一瓶550mL的矿泉水。这款车前排原本就没有设计单独的杯架，海外版的杯架是可拆卸的，与中控台下方储物格共用一个位置，国产版并没有配备可拆卸的杯架，所以云逸前排并没有单独的杯架，水只能放在门板里，这点不够便利。
官方给出云逸的后备厢容积为422L，在同级中算是很大的，不过云逸的后备厢是分层的，这个数字应该是盖板处于最低位置时得来的，双层后备厢的好处不言而喻，那就是可以放一些比较隐私或是比较杂乱的小物件。
开着还是法国味儿
这套动力总成已经是老面孔了，几乎PSA集团下超过一半的车上都能看见它们的身影，不过这也说明一个问题，那就是PSA确实对这套动力总成很有信心，并且它也禁得住市场的考验，所以废话不多说，它在这辆小车上又能搞出怎样的名堂呢？
167马力对于这辆小车来说肯定是绰绰有余，但它却并不急于显摆。起步时，稍显滞后的动力会让人觉得这辆车开着并不算轻快，不像是一辆小车，而熟悉法国车的人会知道这并不是什么新鲜事，应该算是法国车的特点之一。发动机的低扭表现一般，不超2000rpm时动力是娓娓道来的感觉，少一些激情，不过日常城市驾驶倒也无伤大雅。
继续踩油门，它才会展现出自己活泼的一面，中段加速很利索，速度到100km/h以上也不会有明显的衰减，但伴随这个过程，从身前传来发动机的噪音也愈发明显，事实上每次踩油门，你都能听清发动机确实在卖力。
虽然变速箱和发动机已经是老搭档了，但这也不代表它们之间的配合是天衣无缝的，至少在我们这次试驾的云逸上，还是能够发现一些“破绽”。它好像生怕发动机会累着，很乐意升挡，并会在平时把转速保持在1500rpm左右，在这样的低转速下，发动机的振动会变得明显，这种振动也会通过转向柱传递到方向盘上。换挡速度能称得上及时，离“迅速”或是“干脆”这样的标准还存在一些差距，在你踩下油门后，行车电脑上的挡位数字会立刻降低，不过实际动力的到来大概会慢个半拍。正如前面所说，它虽然做不到干脆利落，但并没有慢到让人着急的地步，够不上明显缺点，让人不太尽兴罢了。
如果换挡速度和平顺性二者只能取其一，显然这台6AT没有选择前者，那么它的平顺性又如何呢？很多车在滑行并进行降挡动作时变速箱会出现顿挫，在云逸上这种情况并不存在，反而是本应让人放心的升挡出现了顿挫。正常轻踩油门，在转速到2000rpm左右松油门，车速继续上升，变速箱此时升挡即会出现顿挫，2升3、3升4都会有，幅度不大但足以引起人的注意。不过这次试驾的还只是试装车，我们也只能期待正式上市后不会再有这种问题啦。
PSA集团也算是把扭力梁玩出花来了，这么多年一直不换，如果没点儿心得还真说不过去。在云逸上，它在处理一般路面接缝或是小坑之类的都能做到干净利落，在保留路感的同时消除掉不友好的颠簸，不过幅度再大一些的沟坎它得表现就没那么从容了，像经过减速带，车内的振感就会比较生硬。
在起伏的山路上，弹簧能够将车身牢绑定在底盘上，不会出现“忽悠忽悠”的抛离感，但别以为这样你就能开着它劈弯了，在幅度较大的重心转移过程中，悬架的支撑性还是差点火候，毕竟它并没有标榜自己的运动性，能做到这样已经不错了。
转向的标定更适合在城市游走，握着它你不会感到紧张，车速不快时即便不经意稍微转动一点角度，车也不会立马偏离车道，而且转动方向盘用一个手就能轻松完成，只有调到运动模式，方向盘才会稍微变重一些，但指向依旧比较模糊。
总结
云逸 C4 AIRCROSS在小型SUV中又是一个独特的存在，从它身上你能看到纯正的法国设计，或许并不是每个人都能喜欢它的造型，但东风雪铁龙还是愿意赌一下年轻人对于个性的接受程度。前几天它发布了预售价，11.58万元起（1.2T车型），这个价格你可以买到本田缤智/XR-V、福特翼搏，想必高配车型价格区间也将会和丰田C-HR/奕泽重叠。那么这个价位，你是跟随大多数人的选择，还是想要拥抱个性呢？
