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英菲尼迪可变压缩比发动机优势在哪里?
  • 2018-08-22 11:23 来源:新车评网 类型:转载 编辑:Tracy
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  • 全新一代的英菲尼迪QX50上市有一段时间了,每次我们聊到这台车,总会说起它的2.0T VC-Turbo可变压缩比发动机,QX50是目前市面上为数不多的、也是售价最低的搭载可变压缩比发动机的车型。

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    理论上,QX50的发动机的压缩比可以在8:1-14:1之间任意比率智能切换,低负荷时使用高压缩比提高效率,高负荷时使用低压缩比加强动力爆发,更容易达到更好的油耗和动力的平衡。然而,实践是检验真理的唯一标准,为了检验可变压缩比发动机这个黑科技搭载到实车上的效果,我们特地找来了一辆QX50进行性能测试。

    动力偏向后段输出,刹车性能出色

    我们这次测试的车辆是QX50的顶配版本——2.0T四驱旗舰版,搭载的是2.0T高功率发动机,最大功率200千瓦,最大扭矩380牛米。动力数据上,这台搭载了可变压缩比黑科技的发动机可以说是笑傲群雄,最大功率、最大扭矩均超越了BBA同级对手搭载的2.0T发动机。

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    然而,在加速测试环节,它的表现却并没有达到我们的期待,0-100km/h的加速时间仅为8.4s。作为参考,此前我们测试的奔驰GLC300 4Matic 0-100km/h加速成绩为7.8s,而GLC300的发动机最大扭矩为180千瓦,最大扭矩为370牛米。虽然这两台车并非同场测试,数据不能直接对比,但是还是可以看出QX50的动力账面数据并没有完全体现到实际的加速成绩上。

    造成这样的现象主要有两个原因,一是这台发动机涡轮迟滞现象明显,从发动机数据上我们也可以看到,它的最大扭矩输出转速要到4400-4800rpm,远高于GLC的1300-4000rpm,所以即使你深踩下油门,动力也得等转速攀升一段时间后才能逐渐输出;二是这台车使用的是CVT变速箱,并且调校比较慵懒,从上面的速度曲线图我们可以看到,即使是用上了运动模式,全力踩下油门后,g值曲线(蓝色线)在一开始甚至还有所下降,一般情况下这种加速初段的g值下降是因为轮胎打滑造成的,但是QX50却不是,测试过程中轮胎并没有任何打滑的迹象,而是可以明显感觉到变速箱反应了一下,才理解了驾驶员急加速的意图,然后转速才开始快速上升,动力才开始涌现,然而g值的峰值也仅达到0.45g左右,主观体验自然就没什么推背感,缺乏爆发力。

    好在后续g值掉得不是很快,直到90km/h它还能维持接近0.3g的加速度,所以中后段感觉动力还是很充沛和线性的,而且在急加速时,英菲尼迪应该是故意把发动机的声浪调得非常明显,粗犷的发动机咆哮会增加你对这台车后段动力的信心。

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    这台QX50使用的是普利司通的Alenza 001系列SUV专用防爆高性能胎,尺寸为255/45 R20,这套轮胎的抓地性能是相当不错的,并且整个刹车测试过程中,QX50的ABS介入及时,刹车踏板也没有发生明显的弹脚现象。不过,在刹车测试的过程中QX50点头现象比较明显,悬挂偏软的特点削弱了驾驶员主观上的刹车信心。最终,QX50 100-0 km/h的刹车成绩为37.3米,并且多次测试刹车成绩也没有明显下降,刹车性能值得肯定。

    油耗测试表现良好,拥堵路况跟车轻巧

    来到油耗测试的环节,理论上QX50具备了可变压缩比发动机和以省油著称的CVT变速箱,成绩应该不会差,事实上它的表现也符合我们的预期。最终在节能驾驶模式下,计算所得市区10.9L/100km、高速8.3L/100km的油耗数据对于一台整备质量1.9吨的中型SUV来说,算是中等偏上的成绩。

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    QX50的节能模式很特别,一般车的节能模式,只是油门反应变慢、变速箱降挡积极性降低。而QX50打开Eco模式之后,油门踏板的阻力也会有明显变化。踩下30%之后,会遇到一个非常明显的“硬点”,给你一种油门已经踩到底的感觉。如果一直不突破这个阻力点,按照被限制的油门深度,发动机转速一直被封印在1500rpm左右,绿灯起步要过好久才能“悠”上40km/h,绝对是一个移动路障,这点需要注意。幸好这个“节能踏板”功能可以调整阻力的强弱,也可以完全关闭。不过这个功能隐藏在一个三级菜单里,不太容易发现。

    对于了解节能踏板特性的人来说,这个功能是很有帮助的,它能清晰指示最经济的油门深度。但对于大多数不喜欢研究车内功能的消费者来说,很有可能让车子成为红绿灯路口的龟速障碍。

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    在普通模式下,QX50就要好开得多,只要你不深踩油门急加速,慢慢踩、慢慢压榨动力,整台车的反应是比较轻快的,低速跟车一点就走,低速走走停停不会有烦恼。如果在市区开,不建议使用运动模式,初段动力会来得太冲,不好控制,而且也没有减少多少急加速时动力的迟滞,只是动力出来后力度明显更强、更持久而已。这个模式更适合在高速或者空旷一点的道路上使用。

    除此以外,QX50的线控转向的手感需要适应,低速时仿佛方向盘和车轮脱离了联系,路感完全消失了,但是适应之后又会喜欢它那种指向准、转向灵巧的感觉,回正力度也仿真得比较自然,在市区开会很舒服。在驾驶过程中我更偏向于单独把转向力度调到运动模式,这样转向手感会更紧致一点。

    噪音测试:数据不错,实际体验有待改进

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    单从实测噪音数据来看,QX50在80km/h以后表现都是要比此前测试过的奔驰GLC要好的,和我们最近测过的认为是最安静的冠道相比,数据也没差太多。但是实际体验上我们却反而会感觉它要比GLC吵,一是因为发动机噪音多,怠速噪音44分贝其实也不算高,但是不知道是不是我们这台车个体的原因,发动机舱总是会间歇性地传来类似风扇急速运转的高频的声音,而且是任何时速下都会有,比较扰人;二是高速路噪随车速增益明显,从数据上也可以看出来,80公里往后每增加20km/h,车内噪音都要增加大概4分贝,并且主观上感觉增加的噪音基本都是底盘传来的路噪,噪音比较集中。

    总结:

    从这次测试结果来看,虽然英菲尼迪QX50使用了可变压缩比发动机之后动力数据非常抢眼,但是受制于发动机调校和CVT变速箱,加速成绩只能说是表现合格,并没有给我们带来太大的惊喜。而在油耗方面,它的表现符合预期,展现了良好的燃油经济性,体现了可变压缩比的优势。不过,这个级别的用户对油耗的敏感程度较低,QX50恐怕很难用这点优势打动潜在的消费者。从这台车整体的表现来看,即使它拥有可变压缩比发动机和线控转向两项黑科技,但最终打动消费者的可能还会是性价比。

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