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电动化的华丽转身 试驾北京奔驰EQC
  • 2019-11-04 17:11 来源:汽车之家 类型:转载 编辑:kira
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  •   随着海外品牌电动化进程的不断加快,奔驰终于要在近期上市旗下首款纯电动车型了。该车可谓是奔驰在产品电气化方面的一次华丽转身,而且在上市之前就已经确定了在国内量产的计划。今天我们就来初步体验一下这款合资中型SUV北京奔驰EQC(以下简称为:EQC)的动态表现。

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      EQC的动力系统与海外版EQC相同,由前、后两台感应异步电机组成,最大功率300千瓦(408马力),峰值扭矩760牛·米,官方公布其0-100km/h的加速时间为5.1秒。这对于一辆中型SUV来说,动力方面可以说是相当充沛了,满足日常驾驶肯定没有问题。只不过,前、后两台电机都采用了感应异步电机,而没有选用功率密度更高的永磁同步电机,这可能会比较影响该车在城市低速工况下的能耗表现。

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      该车的动力电池选用了容量为79.2kWh的三元锂电池,共有6个模块组成,其中4个72电芯模块和2个48电芯模块组成,总的单体电芯数量达到了384个,动力电池的安装位置位于座舱下方的底盘上。电池周围通过铝合金框架进行保护,防止在碰撞时伤害到电池从而带来更严重的伤害。整个框架设计了两层缓冲区,而奔驰也针对B柱位置进行了碰撞试验,在32km/h的碰撞速度下,框架可以保证电池系统不受到破坏,同时车内乘客也能够有足够高的安全性。

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      官方公布该车在NEDC工况下的续航里程为415公里,从数据上看,其续航能力已经达到了目前市面上在售纯电动车型里,中等偏上的水平。不过,待我们拿到试驾车之后,会第一时间通过低速和高速两种工况的续航测试来验证车辆的实际续航水平,特别是城市低速工况下是否能够达到官方宣称的这一数值。此外在充电方面,使用快速充电设备,电池电量从10%充到80%不会超过45分钟,不过要在快充功率达到将近74kW的条件下才可以实现,也就是说这对充电桩有着比较高的要求。

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      该车在驾驶模式方面,共有运动、舒适、节能3种模式可以选择。运动模式不用多说,主要是注重加速性能,该模式下驱动系统会全功率输出,而且加速踏板的响应也非常灵敏。舒适模式的加速感受就要比运动模式更柔和一些,但是当您需要提升车速时,动力输出也不会对您的指令有所怠慢,只不过驱动系统的动力输出会相对减小一些。节能模式顾名思义主要是以减少能耗为主,在此模式下,当您的车速达到80km/h时,当加速踏板轻踩至40%左右时,踏板会受到外力的干扰“停滞”在当前位置,从而使驱动系统功率输出受到限制,以达到降低能耗的作用,不过此时如果继续用力踩踏板可以使其越过“卡点”,使车辆继续加速;这样的设计不仅可以从踏板这里对输出功率进行限制,而且在需要继续提速时,并不会因为选择了节能模式而失去继续加速的能力。

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      动能回收有D-、D和D+三个挡位可调,在不同模式下动能回收工作时的拖拽力依次递减,同时电能的回收效率也会随之减少。选择D-挡位时,完全松开加速踏板后拖拽力较大,但表现的十分线性,不是很突兀但是不能完全刹停;D挡的拖拽力则比D-小很多;当设置为D+挡后,完全松开加速踏板时,能够感受到的拖拽力已经很小了,感觉已经比较接近于燃油车了。

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      该车在悬架方面采用了前双叉臂式,后多连杆式的组合,在整体调校上偏向于舒适。在经过坑洼路段时,悬架表现不错,有着良好的舒适性,而在经过减速带这样悬架需要先压缩的工况路段时,会感觉有些硬,对舒适性稍有影响,不过中表现也算是目前纯电动车型的一个通病,主要是因为车身自重太大造成的。不过,对于细碎振动,这套悬架过滤的还是不错的。

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