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“产能过剩”真的过去了吗
2008年6月，东本透露了将在7月启动从12万辆到24万辆的产能扩充计划；一汽-大众奥迪第二总装车间在长春奠基，年总装产能将上升至20万辆；东风日产明年将建设二厂；广丰已开展第二生产线建设，总产能将增加到40万辆……
不得不扩充的产能
当几乎国内所有厂商和经销商在为库存车叫苦连天时，2007年只有东本、广丰这两家企业还能一直让市场对它们的产品保持饥渴。去年，广丰仅凭一款凯美瑞就完成了17万辆的销量，然而在今年增加一款产品——雅力士的情况下，预期目标仅增加5000台，广州丰田副总经理冯兴亚不止一次地表示，投产第二工厂才是根本的解决之道。
与丰田相比，东本要低调很多。在东本入华7年，2007年以12.7万辆的产销超出了12万辆产能后，东本终于宣布了将产能翻番。因为汽车行业常规是，当产销达到产能80%这根线时，就到了扩产能的时机。
一汽-大众奥迪当然有充足理由扩充产能，其在中国市场2007年突破10万辆的业绩，正式成为奥迪全球的第二大市场。以生产锐志和皇冠车型为主的一汽丰田二厂在这轮扩产里仅增加5万台，数量不大，但投产车型极有可能是本田CR-V的死敌丰田RAV4，为了卡位，5万台的产能设计也非常合理。
那些被放空的产能
2006年3月12日，《国务院关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》指出，汽车作为产能明显过剩行业之一，被严格控制新上项目。这一通知的背景是，2003年，国内车市井喷，2004年，汽车企业开始加大投资扩充产能，却遭遇车市寒冬，于是，2005年前后，汽车业就被列入了上面的大名单。
与合资企业这几年相对谨慎的做法相比，自主品牌从来不曾停止扩大产能的步伐。2006年年末，吉利湘潭基地中，金刚正式下线，这一项目被吉利集团定下“为实现2015年达到年产200万辆宏伟目标的重大举措”的基调。然而，根据乘用车信息联数据显示，2006年吉利汽车销售汽车为20.43万辆，2007年为21.9万辆（包括华普车型）。吉利汽车公开的6大基地设计产能为50万台，然而，目前湘潭和兰州基地至少都有过半产能被放空。
吉利如此，奇瑞也面临着这样的情况。于是，这两家甚至一些后来的自主品牌将眼光投向了海外市场，奇瑞汽车2008年5月销量数据显示，海外市场销量就快与国内市场销量持平，而吉利2015年200万辆目标中有130万辆计划外销。
■记者观察
产能过剩后，市场说了算
与以往不同的是，这一轮扩充产能的厂家都有充分理由，因为他们的盈利能力、产品优势和产能现状都不是秘密。因此，即使是在2008年这样艰难的宏观大环境下，他们的举动也未引发任何争议。
那么，“产能过剩”是否真的就已经成为历史了呢？答案是没有。市场终端反馈对产能释放会有一定的滞后期，因为一般工厂的建设周期在两年左右，因此，上一轮产能过剩后遗症实际上在这两年才刚刚开始释放。2007年，尽管乘用车实现了将近600万台的销量，但是车市在这一年新增了上百款新车型。从2007年起，到2008年上半年，也是爆发最多厂商矛盾的一年，原因中的一条就是一些产能基数大的企业厂家压库过重，导致终端压力过大，使得部分经销商不得不退出或者亏本经营。
目前，自主品牌纷纷选择出口来释放产能，而合资企业的主要增长还是源于国内车市。从现有资料来看，到2010年之前，几乎所有中国市场后来的主流合资企业都会实现产能翻番。或者到那个时候，我们的车市才会迎来产能过剩后遗症的大爆发，或者是告别了落后车型的、真正的市场充分竞争。 |
