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Super Cruise:凯迪拉克的防守与反击
  • 2020-11-23 00:14 来源:童济仁汽车评论 类型:转载 编辑:
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  •   汽车行业正面临百年未遇之大变革,电气化、智能化汹涌而至。新技术象征了新的生命力,但新技术能否普及于世,在于能否满足需求,做到“以人为本”。就在自动驾驶的抢滩登陆战中,“快”就一定是“好”吗?如果以牺牲安全为代价,新技术还有意义吗?

      如何理解汽车行业大变革?

      有两个基本点:1、新技术层出不穷;2、新造车此起彼伏。热热闹闹的汽车行业像一座富矿,正在被挖掘出新的价值。

      行业变革,从稳定走向混沌,再从混沌走向稳定,由此完成一次阶段性的跨越。

      在这个挣扎期,新技术喊破了嗓子吆喝,新造车立下壮志豪言。直到混沌的顶峰,吹大的泡沫将被戳破,重新进入洗牌与淘汰期,技术路线被分而选择,新造车也会断出个头部、尾部。

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      看上去,似乎被遗忘的“传统造车”就只能是垂垂老矣的模样?所谓的“拳怕少壮”,传统造车就得被新造车按在地上摩擦?

      未必吧!在激情与狂欢过后,人们逐渐看清了真相,新造车队伍里也有投机分子,而传统造车其实正在全面蓄力。

      因为成立得早就被叫做传统,而成立得晚,就可以称作新势力?这些风雨波折百年的车企们,真的就没有什么先发优势?

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      新旧将会交替,但绝不等同于“年少车企”对“年长车企”的直接取代。

      为了应对这场行业变革,所有人都在朝前狂奔。具体到各家车企,无论年长年少,在策略上会有不同,那就在市场中竞争,时间会证明一切。

    Super Cruise的防守与反击

      2010年,上海世博会,通用汽车在当年唯一的汽车主题馆内展示了“直达2030”的品牌愿景,着墨于自动驾驶实现的可能性。就前瞻能力而言,通用汽车绝不是一个后知后觉者,其实早早就有了技术布局。

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      最近几年,自动驾驶才一跃成为行业热点。在技术路径的选择上,逐渐分出了激进派与温和派。在激进派中,特斯拉是典型,而凯迪拉克的Super Cruise则是温和派的典型代表。

      激进派的特点鲜明,迭代比较快,即使软件还不够成熟,也敢推向市场,通过用户积累的数据训练,进而优化。

      最大的风险点是安全,用户需要承担因“软件盲区”带来的安全风险。比如,特斯拉发生的多起自动驾驶事故,主要因为对白色货车识别不出来,还有一些突然失速的问题,根源在于软件不够成熟。

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      部分坚持激进路线的车企,为了尽快将产品推上市,会考虑将暂未量产的技术当成“期货”,将来再通过OTA的形式进行升级。剖开来看,这其实是用OTA技术掩盖当前技术的不成熟,但却被包装为“可远程升级且不断迭代”的另外一个故事。

      温和派则相反,步步为营,层层推进,安全性与可靠性是重要的衡量标准。“不安全,不推行”,需要经过大量的基础试验,才会量产交付。事实上,这也是传统制造业的根植基因。缺点在于,如大象转身,要慢慢来,迭代没有那么快,更没有激情的故事可以讲。

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      所谓“温和”,究竟该怎么理解呢?其实在策略执行上,即可见一斑。

      以凯迪拉克的Super Cruise超级智能驾驶系统作案例,该系统具备三大特点。1、仅在高速路/城市快速路段开放使用;2、需要高精地图的数据支持;3、人作为督导员的角色不可缺失。

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      高速路段是“更安全,也更危险”的出行场景。说其安全,是因为高速行驶路况简单,在多数时候比较通畅;说其危险,是因为单车速度很快,如果遇到突发情况,反应不及时,造成的后果很严重。

      正因为高速行驶路况简单,路径清晰,所以,在目前L2级自动驾驶的技术水准下,可以较好地满足高速路段辅助驾驶的需求,而这份需求的出发点还是安全。

      一方面,驾驶辅助系统可以减轻高速驾驶的疲劳感,降低驾驶压力;另一方面,驾驶辅助系统相当于增加了一个“汽车大脑”,可以帮助识别一些危险情况。

      Super Cruise超级智能驾驶系统整合了车道居中保持、全速域自适应巡航和360度全方位侦测感知系统,可以自动跟车、自动加减速,在升级功能里,还将包括自动变道的功能,有能力处理一些突发情况。

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      如此重视高精地图,通用汽车几乎是独一家。高精地图的主要作用是精准识别车辆所在的位置,参考官方资料,其精度可以达到厘米级。

      当知道了车辆的准确位置之后,就可以在高精地图中提前预知前方路况,那么也可以提前规划路径,而不是仅仅依靠摄像头对车道线进行识别。

      这在山路弯道等较复杂的路况中,路径规划将更加及时,车辆行驶也会更加平稳可靠;而在夜间、大雾、暴雨等能见度受影响的环境中,摄像头、雷达感知能力受限,高精度地图+定位系统仍可以对前方进行预判,提高安全性。

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      值得注意的是,凯迪拉克的Super Cruise超级智能驾驶系统并没有忽视人的作用,设计原则是升级驾驶,而不是舍弃驾驶。就策略选择而言,人相当于督导员的身份,注意力仍需要确保集中。

      在启动了Super Cruise系统之后,车辆转向柱顶端的摄像头、方向盘灯带的红外传感器将会起作用,实时追踪驾驶者的头部和脸部特征,识别其视线方向。

      如果驾驶者的视线游离过久,系统将会进行提示;如果还没有反应,系统将会警示升级,利用方向盘光条、座椅震动、蜂鸣音等进行提示;假设再没有作出反应的话,系统将会缓慢减速直至停止,并打开双闪,再通过OnStar安吉星呼叫紧急救援。

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      人是第一本位的。在达到L4级自动驾驶水准之前,人的作用不会为零,而具体起到了50%的作用,还是80%的作用,当遇到紧急情况时,对于人的注意力要求几乎都是一致的。

      毕竟,在安全面前,再高的要求好像也不过分。

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      因为环环相扣,每个环节也不能少,所以量产的节奏是偏慢的。

      而且,按照传统制造业的惯性态度,量产的前提是长里程的安全验证,这个时间也不能压缩。

      通用汽车给出了一组数据,截止目前,Super Cruise全球累计里程已经超过1000万公里。经调研,搭载有Super Cruise功能的车型用户平均有一半的驾驶时间在使用该技术,还有85%的CT6车主表示下一辆车仍必须配备Super Cruise。

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      在北美地区,Super Cruise适用的高速公路有32万公里;在中国地区,适用的高速公路也达到了30万公里,覆盖了绝大部分省份与城市。

      2021年,Super Cruise系统将进一步自我增强,以实现自动变道功能;2025年,Super Cruise系统亦将覆盖凯迪拉克旗下所有产品。

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      当技术被很好地验证之后,后面的一切也就变得顺理成章,技术推广也将大踏步前进。“好饭不怕晚”,而好饭才是关键。

      就自动驾驶而言,温和与保守并不是一组贬义词。看过了太多因冒进而带来的风险之后,一份温和,一份保守反而更加珍贵了,其背后是对安全的极度重视,这就是以人为本。

    未来可期,L2与L4双线并行

      自动驾驶,这是一个大话题,未来的想象很美好,但仍需要脚踏实地,一步步实现。

      我们有必要明确一个事实:当前大多数的“自动驾驶”处于L2级,仍是驾驶辅助,人是主体;一直到L4级自动驾驶,车才会成为主体,人只是一个乘坐者。

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      这就意味着,L2与L4其实是“两条路线”。因为在任何阶段,自动驾驶都不可能越过安全这一红线,这是需求的本质。但在L2阶段是“人”主导的安全,而在L4阶段,将会是“机器”主导的安全,这是技术的前提。

      那么,在技术研发上,也常常需要分成两支技术团队来做。

      渐渐的,行业里基本形成了一个共识:L2代表了当前,其实是驾驶辅助功能,全行业都在努力优化,体验将会越来越好;L4代表了未来,真正将安全需求交予机器,具有远大的空间,但也路漫漫。

      至于与政策纠缠的L3级自动驾驶,正在考虑略过去。

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      通用汽车基本也是这样的思路。Super Cruise代表了L2级自动驾驶路线,而通用汽车旗下的自动驾驶汽车公司Cruise正在L4级自动驾驶领域持续发力,将来可实现共享化商业应用。

      2020年1月,通用汽车发布了Cruise Origin车型。这是一款基于共享模式打造的自动驾驶车型,车内没有方向盘,前后乘客面对面而坐,车辆移动完全依靠人工智能。

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      双线并行,左手当前,右手未来。但有一条原则没有变,如果没有经过很好地安全验证,通用汽车也不会将L4级自动驾驶量产落地。

      这是企业基因所决定的,技术为人所用,技术更应该服务于人。以人为本是第一要务,而安全保障必然是前提。

    写在最后

      当行业在变革期慢慢澄清之后,人们逐渐意识到,怎样的技术才是我们所需要的。故事可以讲得很好,但敢不敢用,安不安全,是由消费者买单的。坚持以人为本的技术路线,扎扎实实,不急不躁,反而有机会做到防守反击,真正符合用户的本质需求。

    本文来源:童济仁汽车评论


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